Onbemand bespaart... maar niet onbegrensd.

Vliegtuigen en helikopters die passagiers vervoeren zullen met piloten blijven vliegen. Hoe betrouwbaar de systemen ook zijn, de passagiers blijven weg zonder man/vrouw aan de stuurknuppel. Dat geldt evengoed voor militair luchttransport. Zelfs in versterkte mate omdat militair transport ook inzetbaar moet zijn daar waar ondersteunende grondsystemen niet of nauwelijks aanwezig zijn en het risico op sabotage extra groot is.

Een modern jachtvliegtuig weegt zonder brandstof en munitie zo'n 13 ton. Maar welke deel van dat gewicht wordt ingenomen door de piloot, zijn/haar uitrusting, de schietstoel en de intrinsiek met de piloot verbonden systemen? Daarnaast worden snelheid, wendbaarheid en detecteerbaarheid voor een belangrijk deel bepaald door het belang om vliegtuig en piloot weer veilig terug te krijgen. Een gevechtsvliegtuig zonder piloot kan kleiner, lichter, langzamer zijn en toch de gewenste militaire uitwerking hebben. Dat is niet alleen veel goedkopere maar vermindert ook het brandstofgebruik. Nu is de techniek misschien nog niet zover maar dat lijkt een kwestie van tijd. Uit oogpunt van energiebesparing liever vandaag dan morgen. 

Niet alleen hier maar bij bijna alle wapensystemen ontbreekt een "energy breakdown" waar ontwerp en inzet worden afgezet tegen het energiegebruik. Dat is een gemakzucht en nonchalance die eigenlijk niet meer van deze tijd is. Als defensie en de Defensie-industrie dat gaan doen, zal dat leiden tot betere en effectievere wapensystemen.

Met de verwerving van onbemande Reapers heeft de Luchtmacht een goede stap vooruit gezet.

Nu onbemande vliegtuigen in het militaire domein snel aan belang winnen, wordt soms gemakshalve verondersteld dat zeesystemen wel volgen. Maar de verschillen zijn groot. Vliegende systemen blijven hooguit een dag in de lucht. En worden dan nagekeken, zo nodig hersteld, bijgevuld, opgepoetst en weer in de koffer gedaan. Maar een marineschip is na een dag varen net door het Kanaal en blijft dan nog weken of maanden weg. Zelfs als er geen groot defect is, zal een culminatie van niet herstelde kleinere storingen, na enige tijd leiden tot uitval van een van de hoofdsystemen. Bovendien kan een schip op zee minder gemakkelijk slecht weer ontlopen. Juist bij storm is zeemanschap gevraagd en dat laat zich niet gemakkelijk automatiseren of op afstand vanuit een container bedwingen.

Elke overeenkomst tussen vliegende en varende systemen gaat ook mank door het verschil in medium. Technisch gezien hebben vliegtuigmotoren een makkie omdat ze door dezelfde lucht gaan die ze nodig hebben voor verbranding en koeling. Bij schepen moeten lucht en water strikt gescheiden blijven. Dat maakt lucht- en uitlaatgaskanalen alsmede (zeewater)koelsystemen kwetsbaarder dan bij luchtsystemen. Bovendien moet de "warme lucht" die bij (straal)vliegtuigen direct het werk doet, bij schepen worden omgezet in mechanische energie via zuigers, krukassen, tandwielkasten, koppelingen, schroefassen en schroeven. En dan ook nog langs stuwblokken, draaglagers en schot- en asdoorvoeringen. Elke overgang of doorgang vergroot de kans op een fataal defect. 

Desniettemin verkent de Amerikaanse marine momenteel de mogelijkheden om met kleine onbemande platformen langdurig op zee te kunnen blijven. Als het in de praktijk werkt en er niet teveel vredesverliezen zijn, kan het een goede aanvulling zijn op de maritieme slagkracht. En veel brandstof besparen.

Van de drie krijgsmachtdelen gebruikt de Koninklijke Landmacht de minste brandstof. Maar waar zee-, en luchtsystemen bijna altijd terug kunnen vallen op hun eigen energie-infrastructuur, zijn landsystemen afhankelijk van lange en kwetsbare aanvoerlijnen. De aanvoer alleen al kost mogelijk meer brandstof en inzet van militaire middelen dan het daadwerkelijke gevecht. Zwaar materieel lichter of overbodig maken, maakt een aanzienlijk verschil. Zwaar geschut heeft massa nodig om te kunnen functioneren. Maar welke deel van de massa van een pantserhouwitser of tank is noodzakelijk om te kunnen vuren en te verplaatsen? En welk deel is bepantsering die bedoeld is om de bemanning te beschermen? Zonder bemanning kan dat deel van de massa vervallen.

Een bijzonder vorm van "onbemand" gaan, is zowel bemanning als transportmiddel schrappen. Militairen die nu gepantserd worden vervoerd, zouden de passieve bescherming die bepantsering biedt, kunnen inruilen voor actieve bescherming. Door zich op eigen maar ondersteunde kracht te verplaatsen, op een "pedelec". De bescherming die bepantsering biedt, wordt dan ingeruild door zich ongehoord, ongezien, ongemerkt langs verschillende routes te kunnen verplaatsen. Natuurlijk niet in alle dreigingssituaties de beste oplossing maar in vele wel. De Koninklijke Landmacht experimenteert al langer met pedelecs maar tot invoering is het nog niet gekomen.  

Landstrijdkrachten en de defensie-industrie verkennen de mogelijkheden van robotisering en het gebruik van kleinere, lichtere en wendbaarder wapensystemen. 

De overgang van bemand naar onbemand heeft aanzienlijke operationele voordelen. En is ook één van de lijnen waarlangs Defensie het brandstofgebruik kan terugdringen. Waar er mogelijkheden zijn, moeten die met beide handen worden aangegrepen. Maar de techniek heeft zijn grenzen.