Geen uitzonderingspositie nodig; wel uitzonderingen.

Om ook in de toekomst slagvaardig te kunnen zijn, wil Defensie minder afhankelijk worden van fossiele brandstoffen. Dat kan door gebruik te maken van moderne dieselmotoren; bij uitstek de krachtbron voor marineschepen en gevechtsvoertuigen. Door internationale regelgeving om de schadelijke uitstoot te verminderen, worden die dieselmotoren steeds zuiniger en schoner. De belangen van Defensie en de noodzaak om klimaat en milieu te beschermen, lijken dus in elkaars verlengde te liggen.

Helaas is de praktijk weerbarstig. Defensie heeft in 2008 het ministerie van VROM laten weten dat de nationale doelstellingen om klimaatverandering tegen te gaan, niet van toepassing konden zijn op de wapensystemen (schepen, vliegtuigen, voertuigen). Volgens Defensie zijn de besparingsmogelijkheden vanwege de operationele eisen en de lange gebruiksduur van het materieel, te beperkt.

Zo wordt het nu geïntroduceerde grootwielvoertuig Boxer geleverd met een EURO 3 motor terwijl sinds 2013 alle nieuwe vrachtwagens een EURO 6 motor moeten hebben. Ook bij de realisatie van het project Defensiebrede Vervanging Operationele Wielvoertuigen (DVOW) zullen nieuwe voertuigen mogelijk niet aan de Europese regelgeving voldoen.

Hoe zit het nu met die regelgeving, wat zijn de redenen om van de regelgeving af te wijken en moet Defensie aan die uitzonderingspositie vast blijven houden? 

De Verenigde Naties hebben de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) opgedragen wereldwijd de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen door schepen te verminderen. De IMO heeft daartoe normen gesteld aan de uitstoot door scheepsmotoren van stikstofoxiden (NOx). Bovendien is er sinds 2013 een Energy Efficiency Design Index (EEDI) die scheepseigenaren dwingt nieuwe schepen steeds energie-efficiënter te bouwen. Daarnaast zijn er Emission Control Area’s (ECA); zeegebieden zoals de Noordzee, Oostzee en de Noord-Amerikaanse kustwateren, waar nog strengere eisen gelden.

Technische en logistiek zijn er geen beperkingen voor marineschepen om de vanaf 2016 voor ECA-zeegebieden verplichte Tier 3 motoren toe te passen. Speciaal voor marineschepen is er een Naval EEDI ontwikkeld om ontwerpers te helpen om realistische doelen te stellen aan het energiegebruik van nieuwe marineschepen. Het varen in SECA gebieden, waar alleen beperkingen gelden voor de SO2-uitstoot, is zo-wie-zo geen probleem omdat (Westerse)marines een laagzwavelige middeldestillaat brandstof (NATO standaard F76) gebruiken. Brandstoffen die ook commercieel nog ruimschoots beschikbaar zijn al kan de kwaliteit regionaal verschillen.

Marineschepen, met mogelijk een uitzondering voor onderzeeboten, kunnen zonder operationele beperkingen voldoen aan de regelgeving. 

De uitstoot van voertuigen wordt niet mondiaal geregeld maar regionaal; in Europa door de Europese Commissie (EC). De EC probeert langs twee lijnen tot vermindering te komen. Nieuwe motoren moeten aan steeds strengere eisen voldoen en vanaf 2013 zijn EURO 6 motoren verplicht. Bovendien moeten autofabrikanten de gemiddelde uitstoot van de in Europa verkochte auto’s beperken. Daarmee worden ze gedwongen ook veel zuinige en extra zuinige auto’s op de markt te brengen. Daarnaast stellen lokale overheden nog strengere eisen aan de uitstoot van fijnstof en roet, vooral in dichtbevolkte gebieden.

EURO 6 stelt strenge eisen aan (onder andere) de uitstoot van NOx. Om die eis te halen, wordt de EGR techniek gebruikt (een deel van de uitlaatgassen wordt hergebruikt voor de verbranding) of een SCR driewegkatalysator toegepast (door toevoeging van AdBlue ontstaat een onschadelijk restproduct). Probleem is dat beide technieken slecht werken wanneer de brandstof teveel zwavel bevat. In Europa en Noord-Amerika zijn die zwavelgehaltes laag maar daarbuiten in de regel veel hoger. In inzetgebieden aangekochte brandstof kan daardoor tot schade leiden bij voertuigen met EURO 6 motoren. Dat is een operationeel risico dat Defensie niet wil lopen.

Defensie heeft bij grotere gevechtsvoertuigen inderdaad nog een probleem bij invoering van nieuwe en schonere technieken.

Defensie houdt zich het recht voor om bij wapensystemen af te wijken van de regelgeving om schadelijke uitstoot te verminderen. In bepaalde gevallen is een uitzondering ook noodzakelijk. Nadeel van een generieke uitzonderingspositie is dat Defensie en de defensie-industrie gemakzuchtig worden. Dat gaat ten koste van de innovatie met het risico dat te snel wordt teruggegrepen op oudere maar goedkopere motoren.

Hybride technieken in combinatie met moderne motoren zonder EGR- of SCR-technologie - dus minder gevoelig voor brandstoffen met veel zwavel - zijn energie-efficiënter en minder vervuilend dan oudere motoren in een klassieke aandrijflijn. Vooral lichtere voertuigen die geen “heavy duty” rij-, inzetprofiel hebben, kunnen daarmee aan de regelgeving voldoen. In de automobielindustrie zijn hybriden al niet meer weg te denken. Defensie en de defensie-industrie hebben daarentegen de mogelijkheden nog nauwelijks verkend. 

Hoe de uitzonderingspositie van Defensie nu juridisch precies in elkaar zit, is onduidelijk. Een generieke uitzonderingspositie is in ieder geval overbodig en ongewenst. Het helpt Defensie niet om minder afhankelijk te worden van fossiele brandstoffen. Defensie moet zich daarom niet langer op een uitzonderingspositie beroepen. Alleen in bijzondere gevallen waar de operationele noodzaak onomstotelijk vaststaat, kan een ontheffing worden aangevraag bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.