Geen ijzervreters maar kilometervreters

Een gemiddelde inwoner in West-Europa gebruikt zo'n 125 tot 160 kWh per man, per dag. De energie die elke dag nodig is voor verwarming en verlichting van woon- en werkplaatsen, voor elektrische apparaten die in gebruik zijn, voor transport en vervoer maar ook voor de produkten en diensten die worden afgenomen. Een militair is geen gemiddelde inwoner en dat blijkt ook uit zijn energiegebruik. Als het gerapporteerde energiegebruik van Defensie (9,2PJ) wordt gedeeld door het totaal medewerkers (60.000) dan gebruikt de gemiddelde medewerker (burger en militair) alleen al voor zijn werk 123 kWh per man, per dag. In de praktijk is het energiegebruik per man, per dag zelfs hoger omdat niet alle gebruikte energie in de defensierapportage is terug te vinden. Waar gaat al die energie aan op?

De moderne soldaat is geen ijzervreter maar vooral een kilometervreter. Hij is niet alleen piloot of bemanningslid van een voertuig of schip maar ook een grootverbruiker van vliegtickets, dienstauto's en een bovengemiddelde woon-werkverkeerder. Daarnaast beschikt Defensie over een enorme eigen transportcapaciteit om de legertrein in beweging te houden. Voor de ondersteuning in het inzetgebied maar ook voor de dagelijkse bedrijfsvoering. Momenteel loopt bij Defensie een groot materieelproject om de bestaande transportmiddelen voor mensen en materieel te vervangen: het project Defensiebrede Vervanging Operationele Wielvoertuigen (DVOW).

Hoe kunnen transportmiddelen bijdragen aan het verminderen van het energiegebruik door Defensie en daarmee de krijgsmacht minder afhankelijk maken van fossiele brandstoffen? Nieuwe voertuigen beschikken over modernere technieken en zijn normaal gesproken energiezuiniger en schoner dan de voertuigen die ze vervangen. Gaan die ook hun weg naar Defensie vinden? Van een ambitie omdat te doen is in de verschillende DVOW-dossiers helaas niet veel terug vinden. Bij nieuwe militaire voertuigen kan Defensie ook nog steeds gebruik maken van uitzonderingen op de nationale wet- en regelgeving. De defensie-industrie loopt op dit gebied vaak ook nog achter bij de leveranciers van commerciële bedrijfswagens. Voertuigen van verschillende aanbieders zijn bovendien moeilijk met elkaar te vergelijken omdat er geen energielabels bij worden geleverd.

Daarnaast is van belang dat die transportmiddelen ook efficiënt worden ingezet. Defensie houdt echter nergens centraal en categoraal bij hoeveel transportbrandstof er wordt gebruikt, hoeveel kilometers er worden gemaakt, wat de belandingsgraad is, wat hoofd- en nevenroutes zijn, etc. Dat is een groot gemis. Zou dat inzicht er wel zijn dan kan het transport van mensen en materieel efficiënter worden georganiseerd. Dat bespaart niet alleen veel (reis)tijd maar ook middelen en brandstof.

Maar er is nog een andere belangrijke reden om de transportinspanningen centraal te registreren en te analyseren. Als Defensie het energiegebruik serieus wil terugdringen dan moet het aantal transportkilometers structureel afnemen. Inzicht in de dagelijkse kilometerlast helpt Defensie de krijgsmacht te moderniseren en aan te passen aan de uitdagingen van de toekomst. Informatie die van belang is bij onderwerpen zoals het centraal of decentraal organiseren van diensten, over het al-dan-niet sluiten of verplaatsen van kazernes, het in- of outsourcen van werk, het verbeteren van plaastingsrust en het verlengen van uitzendduur, het beschikbaar stellen van dienstwoningen en werken-op-afstand, inzetten van robotisering, nog beter gebruik van simulatoren, toepassing 3D-printing, het bij inzet ter plaatse produceren van energie en water, etc.

Als wordt gekeken naar de enorme hoeveelheid transportmiddelen waarover Defensie beschikt en de ontelbare kilometers die worden gemaakt dan is Defensie vooral te vergelijken met een transportbedrijf. Voor diegenen die dat een ongemakkelijke en ongepaste vergelijking vinden, is er een troost: als transportbedrijf zou Defensie al lang failliet zijn. Het goede nieuws is dat er nog veel ruimte voor verbetering is.