Nieuwe Oogst is een weekblad van een aantal boeren- en tuindersorganisaties. Het had op 5 april een opinieartikel over “Geopolitiek”. Daar kun je wat geamuseerd je wenkbrauwen over ophalen, ware het niet dat het is geschreven door twee prominente BBB-politici: Gijs Tuinman, Tweede Kamerlid en wellicht de toekomstige minister van Defensie, en Sander Smit, lijsttrekker bij de aanstaande Europese verkiezingen. De strekking van hun opinie is dat Nederland af moet van klimaathobby’s, en van Haagse en Brusselse dwang om klimaatdoelen te halen. Dat is volgens de auteurs nodig om onze maakindustrie, mkb-bedrijven en voedselmakers te beschermen, en om daarmee Nederland geopolitiek relevant te houden; belangrijk in een steeds onveiliger wereld. Nu kun je met recht en reden vraagtekens zetten bij richting en snelheid van de energietransitie en zorgen hebben over onze veiligheid, maar de wijze waarop de auteurs beide zaken aan elkaar proberen te knopen, en tegenover elkaar proberen te zetten, roept vraagtekens op. Energiezekerheid De auteurs wijzen terecht op Rusland en Iran als stokebranden die al decennia met hun oorlogszucht het Westen proberen te destabiliseren. Op zich kleine economieën die ons kunnen blijven tarten met het geld dat ze verdienen aan onze fossiele verslaving. Tuinman en Smit onderkennen dat die afhankelijkheid het Westen kwetsbaar maakt, maar dat is volgens BBB vooral de schuld van hen die in het verleden hebben nagelaten voor een gezonde energiemix te zorgen. Ze wijzen op de Verenigde Staten die het afgelopen decennium er wel in zijn geslaagd om energieonafhankelijk te worden. Ze schrijven er niet bij dat de VS zelf nog over enorme olie- en gasvoorraden beschikken, en Europa niet. De auteurs maken zich druk over onze afhankelijk van fossiele brandstoffen, maar zijn tegen de inspanningen om gas- en olie uit te faseren. Die ongerijmdheid wordt verbloemd met een hoop gemopper en gejeremieer over de energietransitie. Voedselzekerheid De auteurs benadrukken, terecht, de kracht van Nederland als voedselproducent, en wijzen op het gebrek aan voedselzekerheid als aanjager van chaos en onveiligheid; dus even geen tijd voor klimaatgedram dat die Nederlandse voedselproductie in de weg kan staan. Maar oud-landmacht militair Gijs Tuinman moet toch ook het boek De Klimaatgeneraal van zijn oude baas Tom Middendorp hebben gelezen, waarin die uitlegt dat klimaatverandering, door extreme hitte en droogte, de voedselvoorziening in grote delen van de wereld in gevaar brengt, en daarmee ook onze veiligheid bedreigt. Dat probleem ga je echt niet oplossen door hier in Nederland nog beter te boeren. Retoriek Los van de inhoudelijke discussie, stoort de retoriek van de auteurs: “… kortzichtige en dubbele agenda’s van zittende politieke elites in Den Haag en Brussel richting het Nederlandse bedrijfsleven: krimp, onteigening, verplaatsing en gedwongen herverdeling.” Dat soort taal is koren op de molen van Farmers Defence Force c.s. die vervolgens Nederland weer met hun tractoren platleggen. De auteurs richten hun pijlen wel op Extinction Rebellion, maar voeden met hetzelfde gemak hun agressieve tegenpolen. De energietransitie is onvermijdelijk en onafwendbaar. Dat moet zorgvuldig gebeuren om te voorkomen dat we het kind met het badwater weggooien. Maar de wijze waarop Gijs Tuinman en Sander Smit klimaatveiligheid en geopolitieke veiligheid tegenover elkaar proberen te zetten, baart zorgen: het is onnodig, en gemakzuchtig de achterban naar de mond praten. Nieuwe Oogst: Geopolitiek besef ontbreekt in het klimaatdebat foto: Defensie

Op 1 maart heeft Defensie de zogenaamde A-brief "Vervanging LCF-fregatten" naar de Kamer gestuurd. Defensie wil de huidige vier fregatten vervangen en geeft op hoofdlijnen informatie over de kwalitatieve en kwantitatieve behoefte, de bewapening en de verwervingsstrategie. Opvallend is dat er nog geen significante stap is gezet in het kader van de Northern Naval Capability Cooperation. In 2020 hadden Duitse en Nederlandse bewindslieden daar nog wel een Letter of Intent over getekend. Wat voor soort schip het gaat worden qua grootte, snelheid en bemanning is nog onduidelijk. Wel dat er zal worden ingezet op bemanningsreductie, en verder een "non committal" zinnetje dat het schip duurzaam zal zijn voor zover de operationele eisen dat toelaten. Gelet op de grote uitdagingen met betrekking tot de energietransitie en de beschikbaarheid van voldoende bemanningen, is dat wel erg karig. Als je daar in dit stadium niet over nadenkt en rapporteert, dan doe je de Kamer en Nederland tekort. Dan loop je de kans dat je straks achter de feiten aanloopt. Om die discussie op gang te helpen, een bijdrage "Scheepsvoortstuwing voor dummies". Verschil tussen koopvaardijschepen en marineschepen Koopvaardijschepen worden ontworpen voor een dienstsnelheid: de vaarsnelheid waarmee goederen het energie-efficiënts van A naar B worden vervoerd. Marineschepen varen meestal net boven de optimale vaarsnelheid (de snelheid waarmee met de minste brandstof de meeste mijlen worden afgelegd). Maar naast die optimale vaarsnelheid, circa 13 knopen, is er soms een operationele noodzaak om veel harder te varen, tot wel 30 knopen. Dat telt aan, want om twee keer sneller te varen, is acht keer meer vermogen nodig. Door het grote verschil tussen optimale vaart en maximale vaart, is de energie-efficiency van marineschepen over het hele vaarprofiel dan ook aanzienlijk minder dan bij koopvaardijschepen met dezelfde waterverplaatsing. Om bij maximale vaart dat enorme vermogen in het water te krijgen, is een schroef nodig met een diameter die eigenlijk niet past onder een relatief klein schip als een fregat. Marineschepen hebben daarom, in tegenstelling tot koopvaardijschepen, altijd twee schroeven. De kleinere diameters passen beter bij de scheepsomvang, en verbeteren de "overall" energie-efficiency: dat laatste door bij economische vaart op één as te varen en de andere "trailend" te maken. Daarnaast verbetert het gebruik van twee assen/schroeven de redundantie, en is ook wel zo gemakkelijk bij het manoeuvreren. Hoofdvaart en kruisvaart Om dat enorme verschil in vermogensvraag aan te kunnen, maken marineschepen al decennia gebruik van kruisvaart-hoofdvaart combinaties: kruisvaart voor normale vaart en hoofdvaart als snelheid gevraagd wordt. Configuraties die van elkaar worden onderscheiden door afkortingen zoals COGOG (combined gas or gas) zoals voor de GW- en S-fregatten en CODOG (combined diesel or gas) zoals voor M- en LCF-fregatten. Het OPV maakt gebruik van een CODLOD (combined dieselelectric or diesel) opstelling. Maar er zijn meer combinaties beschikbaar en gangbaar. Gemiddeld zullen de kruisvaartmachines circa 80% van de vaartijd voor hun rekening nemen, en de hoofdvaartmachines de rest. Viertakt, tweetakt en gasturbines Binnenvaart, kustvaart en marines maken gebruik van viertakt dieselmotoren. De viertakt heeft in- en uitlaatkleppen en bij elke twee omwentelingen per cilinder één arbeidsslag. Het vermogen dat een viertakt kan leveren, hang af van het aantal cilinders, het slagvolume per cilinder en het toerental. Door versnellingskrachten, torsiekrachten, en de temperaturen waaraan de kleppen worden blootgesteld, zit er aan een viertakt scheepsdieselmotor een praktisch maximum van 20MW. Om een fregat van 5000+ ton met 25 knp+ te laten varen, is circa 40 MW nodig. Dat kan theoretisch ook met een tweetakt dieselmotor: er zijn machines met méér dan 80 MW. Een tweetakt dieselmotor heeft geen kleppen maar in- en uitlaatpoorten, en bij élke omwenteling één arbeidsslag. In theorie kan een tweetakt machine daarom, met hetzelfde slagvolume en toerental, tweekeer meer vermogen leveren dan een viertakt machine. Maar in de praktijk zijn tweetakt motoren te groot en te zwaar om in een relatief klein schip als een fregat te worden geplaatst. Marineschepen maken daarom voor hoofdvaart gebruik van gasturbines. Die zijn minder energie-efficiënt dan dieselmotoren, maar zijn ongeëvenaard als het gaat om de vermogen/gewicht, en de vermogen/volume verhouding. Waar kolossale tweetakt dieselmotoren honderden tonnen wegen, wegen gasturbines slechts tientallen tonnen en hebben ze een "zeecontainer" omvang. Vaste schroeven en variabele schroeven Een gasturbine heeft moeite om aan een stilstaande as met vaste schroef, te koppelen. Bij laag vermogen gaat er al teveel lucht door de gasturbine - vandaar het gebruik van een bleed-off-valve - , maar die luchtstoom kan geen kant op als de krachturbine na het inkoppelen relatief bijna stilvalt. De gasturbine kan/zal afvallen. Om dat te voorkomen, hebben schepen met gasturbines scheepsschroeven met een variabele spoed. Bij het inkoppelen staan de bladen in "nul" stand en kunnen krachtturbine en as met relatief weinig vermogen snel aanspinnen. De luchtstroom door de turbine blijft dan min of meer intact. Als bij het wegvaren meer vermogen nodig is, dan zorgt de VSI ervoor dat de bladen worden uitgestuurd naar een spoed van circa 35 graden. Dieselelektrisch, en nucleaire voortstuwing Behalve kruisvaart-hoofdvaart combinatie zijn er nog twee mogelijkheden. Een geheel dieselelektrisch voortstuwing/licht-kracht installatie is energie-efficiënt, maar zal een groot beslag op het onderwaterschip leggen. Niet alleen omdat meerdere grotere (en kleinere) viertakt dieselgeneratoren nodig zijn, maar er ook ruimte nodig is voor de Tier III katalysatoren en de hoogspanningsruimtes. De kolossale voortstuwingselektromotoren zullen veel ruimte en gewicht in het achterschip nodig hebben. Er zijn weliswaar geen tandwielkasten nodig, maar dat zal de extra ruimte/gewicht beslaglegging niet teniet doen. Met nucleaire voortstuwing maakt de Marine zich minder afhankelijk van fossiele brandstoffen en draagt het ook bij aan eigen en nationale doelstellingen om klimaatverandering tegen te gaan. Maar de thermische (kern) energie moet dan nog wel met een stoominstallatie in vermogen worden omgezet. Dat kan technisch, is immers meer dan honderd jaar gedaan, maar is wel complex in vergelijking met diesel en gasturbine. Die gebruiken immers lucht als werkzaam medium - kwestie van aanzuigen en uitblazen -, terwijl een stoominstallatie in een gesloten systeem water/stoom als werkzaam medium gebruikt. Kosten en bemanningen . Huidige marineschepen hebben grote en complexe voortstuwingsinstallaties. Gasturbines, grote one-off tandwielkasten, zelf synchroniserende koppelingen en VSI-installaties worden bijna uitsluitend door marines gebruikt. Ze zijn daarom duur, niet alleen bij de verwerving, maar ook in het gebruik, onderdelen, brandstof- en opleidingskosten; geld dat dan niet beschikbaar is voor andere belangrijke dingen. Praten over verdere reductie van de bemanning is wensdenken, vooral wanneer het gaat om technisch personeel. De huidige complexe voortstuwingsinstallaties vergen nu eenmaal handjes, voetjes en koppies. Als je de huidige complexe installaties niet rationaliseert, loop je het risico dat de techneuten die er nu nog zijn, in de toekomst nog sneller weglopen. Door in de A-brief niet structureel over de stootkussen van de toekomst na te denken, te weten energietransitie en bemanningen, loop je het risico dat er in de toekomst ook (weer) schepen tegen de kant moeten. Dat is, daar zijn we het allemaal over eens, doodzonde. foto: defensie

Nederland gaat haar vier LCF-fregatten vervangen. Bij het nadenken over de toekomstige vloot zullen westerse marines steeds vaker aanlopen tegen twee 'stootblokken', namelijk hoe verminderen we het gebruik van (fossiele) brandstoffen en waar halen we de bemanningen vandaan. Defensie staat aan de vooravond van de vervanging van haar vier LCF-fregatten en zal zich dat dus ook afvragen. Naar het zich nu laat aanzien, beweegt Nederland zich voor het Future Air Defenders fregat (FUAD) richting een Duitse model. Maar is er ook nog ruimte voor een alternatieve Nederlandse oplossing? In februari zal Defensie met een A-brief duidelijkheid scheppen. Een Duitse model Duits-Nederlandse samenwerking staat terecht al lang hoog op de politieke agenda. In het verleden is die samenwerking succesvol geweest en Damen Schelde Naval Shipbuilding heeft momenteel de leiding over de bouw van de Duitse MKS-fregatten. Als Nederland voor het FUAD aansluit bij een Duitse model wordt het een schip met een erg grote waterverplaatsing (circa 10.000 ton) en een schip met een maximale vaart van 25-plus knopen. Dat vraagt om een grote, dure, gecompliceerde en veel brandstof gebruikende voortstuwinginstallatie. Bovendien is daar relatief veel technisch (platform) personeel voor nodig. Kiezen voor een Duitse model is een veilige oplossing in de zin dat het voortborduurt op bestaande concepten, maar dan een stuk groter. Maar is ook perspectiefloos omdat het onvoldoende rekenschap geeft van de stootblokken, fossiele brandstoffen en bemanningen. Alternatief Nederlands model Als die stootblokken, fossiele brandstoffen en bemanningen, serieus genomen worden dan zijn kleiner schepen met een beperkte maximale vaart onontkoombaar. Ontwerp daarom een Nederlands alternatief van circa 4500 ton (huidige M-fregat) met een maximale vaart van 25-min knopen. Voorzie het van een diesel-elektrische krachtbron die één as aandrijft - bijna alle koopvaardijschepen en onderzeeboten varen de wereld rond met maar één as. Voorzie het één as fregat desgewenst met een uitvoerbare Azipod voor geval van nood. Een dergelijk alternatief is goedkoper, heeft minder technisch (platform) personeel nodig en gebruikt misschien maar de helft van de brandstof van het huidige LCF-fregat. Kiezen voor een dergelijke oplossing is riskanter dan het Duitse model want er wordt van gebaande paden afgeweken. Mogelijke zorgen over operationele aspecten (opereren in een taakgroep) moeten worden geïnventariseerd en zo nodig in bondgenootschappelijk verband worden weggenomen. Maar het opent binnen de stootblokken, fossiele brandstoffen en bemanningen, wel perspectief op méér fregatten dan de huidige voorziene een-op-een vervanging. Een marine met een paar grote schepen, of een marine met veel meer kleinere schepen? Het grote voordeel van het Nederlandse alternatief ten opzichte van de Duitse oplossing is dat er binnen de stootblokken (brandstoffen, bemanningen) meer eenheden mogelijk zijn. Had de Marine in de jaren negentig nog 14 fregatten, nu heeft het er nog maar 6. Die numerieke zwakte breekt Nederland op nu maritieme capaciteit meer dan ooit wordt gevraagd. Nederland verkoopt tegenwoordig 'nee' als er een bijdrage nodig is, en in de West is al enige tijd geen stationschip beschikbaar. Kies daarom voor het FUAD voor een Nederlandse alternatieve oplossing. Beter een marine met meer kleinere capabele eenheden dan een Marine met een paar grotere, met te weinig toegevoegde waarde. foto: Defensie

Defensie onthoudt de Tweede Kamer de informatie waar het om gevraagd heeft . Defensie is in Nederland een van de grootste gebruikers van fossiele brandstoffen, en veruit de grootste bij de overheid. Om op verstandige wijze toe te werken naar de eigen en nationale doelstellingen om daar minder van afhankelijk te worden, moet je weten hoeveel je gebruikt en waar het aan opgaat. Defensie heeft de Tweede Kamer toegezegd daarover in de jaarverslagen te rapporten. Dat heeft het ook een paar jaar gedaan, maar niet meer in het Jaarverslag 2022. Wanneer daar met een beroep op de 'Wet open overheid' naar wordt gevraagd, wordt een misleidend antwoord gegeven: de in het antwoord gepresenteerde hoeveelheid brandstof is vermoedelijk niet de gebruikte brandstof, maar de zelf aangekochte brandstof. Tussen die beiden zit een aanmerkelijk verschil omdat operationele eenheden vaak uit andere voorraden tanken dan uit de eigen defensiedepots. Zie ook blog 'Defensie geeft misleidend antwoord over brandstofgebruik' (18 oktober 2023). Terwijl andere landen transparanter in zijn. Waarom Defensie dit doet, is natuurlijk gissen. Is het onnodig daarover te rapporteren, te moeilijk of moet je de vijand niet wijzer maken dan die al is? Allemaal flauwekul, want de Amerikanen rapporteren jaarlijks wel uitgebreid over hun brandstofgebruik en waar het aan opgaat. Lees het uitgebreide rapport " Annual Energy Performance, and Readiness Report FY 2022 ". Saillant detail is dat volgens het DOD circa 48% van de gebruikte brandstof buiten de Verenigde Staten werd gebruikt. In Duitsland wordt tweejaarlijks het Nachhaltigkeitsbericht der Bundeswehr gepubliceerd. Met daarin een uitgebreid overzicht van het energiegebruik bij operationele eenheden en infrastructuur, uitgedrukt in uitgestoten dan wel bespaarde CO2 emissies. Met ook uitgebreide aandacht voor energiebesparende bouw en dienstreizen. In het Verenigd Koninkrijk werd over 2017-2018 nog een uitgebreid Annual Report Sustainable MOD gepubliceerd , met daarin ook het brandstofverbruik van de operationele eenheden. Dat rapport heeft helaas geen vervolg gekregen, maar de data is in beperkte vorm (uitstoot broeikasgassen) wel terug te vinden in de MOD Annual Report and Accounts 2022-2023 . Denemarken publiceert al heel lang jaarlijks in Forsvarsministeriets Klimaregskab over het energiegebruik van operationele eenheden, uitgesplitst naar onderdelen, en infrastructuur en mobiliteit. Amerika, Duitsland, het VK en Denemarken zijn vier landen die in min of meerdere mate verantwoording afleggen over het gebruik van fossiele brandstoffen. Maar er zullen er ongetwijfeld veel meer zijn. Volhardt Defensie in het wegkijken, niet of onvolledig rapporteren, en komt het daar mee weg? Wat brengt Defensie ertoe om informatie waar de Kamer om gevraagd heeft stilletjes uit de Jaarrapportage te laten verdwijnen? Wat brengt Defensie ertoe om bij een beroep op de Wet open overheid misleidende informatie te geven. Dat is gissen, maar alleen mogelijk als de Vaste Commissie Defensie zwak opereert en het gewoon laat gebeuren. Inmiddels zijn de rekenmeesters bij Defensie bezig met het maken van de de Jaarrapportage 2023. Blijft Defensie hopen dat het allemaal wel overwaait als je er maar geen aandacht aan besteedt? Of rapporteert het dit jaar wel zoals de Kamer dat gevraagd heeft. .

Antwoord van Defensie op motie Valstar Het kabinet Rutte IV heeft op basis van de Defensienota 2022 besloten niet te investeren in eigen tankcapaciteit. Maar er zijn met recht en reden argumenten - je kan het er mee eens zijn of niet - die daar wel voor pleiten. Met de motie Valstar wordt de regering gevraagd inzichtelijk te maken wat er nodig is om binnen de Duits-Nederlandse samenwerking weer een eigen tank bataljon op te richten. Op 19 december heeft Defensie de Kamer daar per brief over geïnformeerd. Wat in de brief opvalt, is dat niet inzichtelijk wordt gemaakt wat de gevolgen zijn voor de doelstellingen in de Defensie Energie en Omgeving Strategie: in 2030 20% minder afhankelijk van fossiele brandstoffen, en in 2050 70%. Temeer relevant omdat Defensie zich heeft voorgenomen om daarover bij elke grote investering een afweging in te maken. Heeft dat ook onlangs gedaan in de D-brief inzake de verwerving van de nieuwe ASW-fregatten. Aanvullende informatie nodig over brandstofverbruik De motie Valstar is een opmaat om een volgend kabinet te bewegen wel een eigen tankbataljon op te richten. Daar is op zich niet mis mee, maar besluitvorming daarover moet dan wel gebaseerd zijn op alle relevante beleidsinformatie. Daar hoort ook het grote brandstofverbruik van tanks en hun transportmiddelen bij; die rijden immers niet op gebakken lucht. Stel voor dat de os en de ezel na de kerstdagen de Kamer daar nog nader over informeren. foto: ministerie van Defensie

Klimaatconferentie COP 28 Vorige week eindigde de klimaatconferentie in Dubai toch nog met een verrassing. In de slotverklaring waren alle landen het over eens dat fossiele brandstoffen moeten uitfaseren om catastrofale opwarming van de aarde te voorkomen. Over de snelheid waarmee dat gaat gebeuren, is nog veel onzeker, want het gaat om veel geld en grote belangen. De Europese Unie zal zich echter bevestigd zien in haar streven om het continent in 2050 klimaatneutraal te maken. Hoe de slotverklaring in Dubai wordt omgezet in beleid valt nog te bezien, maar de markten zullen noodgedwongen reageren. Olie-exporterende landen staan voor de moeilijke beslissing hun resterende voorraden versnelt op de markt te brengen om te voorkomen dat men er mee blijft zitten. Of de gok nemen dat niet te doen, omdat de prijzen door het dak gaan als alternatieven onvoldoende van de grond komen. Grote investeringsmaatschappijen staan ook voor lastige keuzes. Miljarden investeren in nieuw ontdekte olievelden met het risico dat de olie te laat op de markt komt om die investeringen nog terug te verdienen. Of grootscheeps investeren in nieuwe technologieën en alternatieve brandstoffen, waarvan nog maar moet blijken of die kunnen concurreren met nu nog goedkope fossiele brandstoffen. Veldheren De generaals buiten dienst Peter van Uhm en Mart de Kruif bespreken al enige tijd in hun interessante podcast Veldheren de ontwikkelingen in de Oekraïne, en wat wij daar in Nederland van kunnen leren. In hun recente podcast, #39, hebben zij hun oud-collega Tom Middendorp, de klimaatgeneraal, te gast. Onderwerp is hoe klimaatverandering onze veiligheid in gevaar kan brengen en hoe Defensie zich daarop moet voorbereiden. Tijdens de podcast werd een paar keer aan COP 28 gerefereerd. Van Uhm en De Kruif beamen dat zij zich, mede door Middendorp, meer bewust zijn geworden van de risico's van klimaatverandering en de te grote (Westerse) afhankelijkheid van olie en gas, en van zeldzame aardmetalen. Er zijn inmiddels wel wat stappen gezet om kampementen minder afhankelijk te maken van fossiele brandstoffen, maar dat is volgens Veldheren zelf, nog kruimelwerk. Het echte probleem, constateren zij terecht, zijn natuurlijk de schepen, vliegtuigen en gepantserde voertuigen. Wat daar aan moet gebeuren, blijft in Veldheren helaas grotendeels onbenoemd. Er wordt te gemakzuchtig vanuit gegaan dat 'innovatie' te zijner tijd wel met gepaste oplossingen komt. Dat Defensie daardoor kan doorgaan met business as usual. Maar iedereen die een beetje thuis is in klimaat- en energiescenario's, en in de energietechniek, weet dat alleen vertrouwen op (technische) innovatie, wensdenken is. De wetten van de thermodynamica zijn niet onderhandelbaar en elke verbrandingsmotor werkt binnen de grenzen van het Carnotdiagram. Je kan innoveren wat je wil, maar als je nieuwe wapensystemen introduceert die groter, sneller en zwaarder zijn dan de huidige, wat nu nog eerder regel dan uitzondering is, dan is innovatie onherroepelijk water naar de zee dragen. 2024 Het is volgend jaar tien jaar geleden dat Defensie de Operationele Energiestrategie (OES) publiceerde. Met daarin de ambitieuze doelstellingen om in 2030 20% procent minder afhankelijk te zijn van fossiele brandstoffen en in 2050 70%. Tien jaar later is er helaas geen enkel perspectief op het halen van die doelstellingen. Dat is erg jammer. Maar nog zorgelijker is dat de suggestie is ontstaan dat Defensie bewust die eigen doelstellingen heeft ondermijnd. Hopelijk gaat Defensie na de COP 28 haar kop uit het zand trekken en serieus werk maken van de doelstellingen 2030 en 2050. Dat is niet gemakkelijk want er zijn veel zaken die aandacht vragen en de krijgsmacht mag niet aan gevechtskracht inboeten. Maar nog langer in de koplampen van klimaatverandering en energietransitie kijken, gaat uiteindelijk Defensie en de gevechtskracht opbreken. Hoe kan Defensie in 2050 zijn gevechtskracht behouden met maar 30% van de fossiele brandstof die het nu gebruikt? Lees een aanzet tot die discussie in De Militaire Spectator 6-2023, Minder fossiele brandstoffen gebruiken, vraagt technische en militaire innovatie . Kern van het artikel is dat Defensie natuurlijk technische innovatie nodig heeft, maar vooral ook militaire innovatie. Kom op militaire denktanks! Laat eens van je horen! Energie voor Inzet wenst u fijne feestdagen en in 2024 op volle kracht vooruit.

Donderdag 26 oktober publiceerden overheid en sector No guts, no Hollands Glorie!: Sectoragenda Maritieme maakindustrie . Met deze sectoragenda willen overheid en industrie richting geven aan het versterken van de maritieme sector. Dat is nodig om klaar te zijn voor de grote uitdagingen waar Nederland voor staat: de vitale infrastructuur op zee, klimaatadaptatie, energietransitie, militaire veiligheid en het verdienvermogen. Daartoe heeft de sectoragenda ook vijf 'Koploperprojecten' gedefinieerd. De vijfde is Nucleaire voortstuwing van schepen . Het project zal vanuit de sector worden gecoördineerd door Nederland Maritiem Land en door de overheid door het ministerie van Defensie. Defensie zal daarbij samenwerken met het ministerie van EZK. Dat Defensie bij de overheid kartrekker wordt, ligt voor de hand want het rapport voorziet dat ook de Koninklijke Marine in de toekomst gebruik kan maken van een nieuwe generatie Small Modular Reactors (SMRs). Belangrijk dat aan dit perspectief wordt gewerkt om uitzicht te houden op de eigen doelstelling om in 2050 70% minder afhankelijk te zijn van fossiele brandstoffen. Doel van het programma Nucleaire voortstuwing van Schepen is om binnen 10 jaar een gestandaardiseerde, modulaire reactor te ontwikkelen voor integratie aan boord van schepen. Vijftig jaar geleden werden er een aantal marineofficieren in het Verenigd Koninkrijk opgeleid met het oog op de voorgenomen verwerving van Nederlandse nucleaire onderzeeboten. Dat is er toen om goede redenen niet van gekomen. Het is nu ook nog te vroeg om over nucleaire nieuwbouw te praten, maar er is wel een belangrijke stap gezet. Goed nieuws dat Defensie en de Koninklijke Marine hierin de leiding nemen. Foto defensie

Defensie rapporteert een spectaculaire afname van het brandstofgebruik De Tweede Kamer heeft Defensie gevraagd jaarlijks te rapporteren hoeveel fossiele brandstoffen het gebruikt. Inzicht is noodzakelijk om op verantwoorde wijze toe te werken naar eigen en nationale doelstellingen om daar minder van afhankelijk te worden. Dat heeft Defensie ook een paar jaar gedaan, maar niet meer in het Jaarverslag 2022. Daarom heeft Energie voor Inzet met beroep op de Wet open overheid (Woo) gevraagd naar het brandstofverbruik over 2022 en om een uitsplitsing daarvan naar hoofdwapensystemen. Defensie stuurt daarop een 'O verzicht hoeveelheden brandstof 2017 tot 2022'. Maar geen uitsplitsing naar hoofdwapensystemen omdat die gegevens er formeel niet zouden zijn. Het overzicht toont een spectaculaire afname van het brandstofverbruik van 193.432 ton (2017) naar 87.051 ton (2022*) - zie link . Daarmee zou Defensie al hebben voldaan aan de doelstelling 2030 (20% minder afhankelijk). De Luchtmacht zou zelfs bijna al hebben voldaan aan de doelstelling 2050 (70% minder afhankelijk). Dat is zeer onwaarschijnlijk en te mooi om waar te zijn. Het is ook niet waar! Defensie suggereert een antwoord te geven op de vraag naar het brandstofverbruik, maar geeft alleen de door het Defensie Brand en Bedrijfsstoffen Bedrijf (DBBB) geleverde en/of gecontracteerde brandstof. Maar er zit in de praktijk een groot verschil tussen de door Defensie zelf geleverde brandstof én de door Defensie gebruikte brandstof. Operationele eenheden die in NATO-verband opereren zoals in Litouwen, operationele capaciteiten die multinationaal zijn georganiseerd zoals de tank- en transportvliegtuigen en permanent in het buitenland gestationeerde vliegtuigen zoals de F35s in de Verenigde Staten, krijgen via andere logistieke kanalen brandstof, die dan en/of op een andere manier wordt verrekend. In absolute zin zal het verbruik door de operationele eenheden de afgelopen vijf jaar, behoudens misschien tijdens Corona, niet of nauwelijks veranderd zijn. De (schijnbaar) spectaculaire vermindering over 2017-2022 moet dus andere oorzaken hebben. Dat kan wanneer Defensie relatief véél meer brandstof van derden is gaan gebruiken dan van het eigen DBBB. Had Defensie, zoals gevraagd, ook het verbruik op niveau hoofdwapensysteem gegeven, dan was het natuurlijk direct door de mand gevallen. Defensie maakt zich schuldig aan misleiding Defensie is in Nederland een van de grootste gebruikers van fossiele brandstoffen en veruit de grootste bij de overheid. Dat Defensie de Kamer de informatie onthoudt waarom het gevraagd heeft, is zorgelijk. Dat Defensie op een Woo-vraag naar gebruikte brandstof, doelbewust met de halve waarheid komt, is een poging tot misleiding. * Inclusief 2,95 ton biocomponent voor wegverkeer. foto: Defensie

Op papier is het brandstofgebruik de afgelopen jaren spectaculair afgenomen. Als het gaat om brandstof voor de operationele eenheden, schepen, vliegtuigen en gevechtsvoertuigen, heeft Defensie sinds 2014 de doelstelling om in 2030 20% minder afhankelijk te zijn van fossiele brandstoffen en in 2050 70%. Bijna tien jaar later is er nog steeds geen concreet plan hoe die doelstelling te halen. In de Defensie Energie en Omgeving Strategie 2019-2022 (DEOS) zegde Defensie wel toe het brandstofgebruik jaarlijks te rapporteren. Weten hoeveel je verbruikt en waar het aan opgaat, is immers cruciaal om beleid te ontwikkelen om verantwoord die doelstelling te realiseren. Defensie heeft de afgelopen jaren inderdaad het (operationele) brandstofgebruik in haar jaarverslagen gerapporteerd. Maar in het Jaarverslag 2022 ontbreekt het weer. Daarom is met beroep op de Wet open overheid (Woo) gevraagd naar het brandstofverbruik en waaraan het is opgegaan. Het antwoord wekt bevreemding. Defensie stuurt een "Overzicht hoeveelheden brandstoffen voor wegverkeer, scheepsbrandstoffen en vliegtuigbrandstoffen over de periode 2017-2022". Volgens dat overzicht is het brandstofverbruik de afgelopen vijf jaar spectaculair gedaald: van 193.432 m3 in 2017 naar 87.051 m3 in 2022. Met name de afname van de vliegtuigbrandstof is verbazingwekkend: van 110.590 m3 in 2017 naar 35.187 m3 in 2022. Zo'n spectaculaire afname, zonder dat daar een gedegen plan aan ten grondslag heeft gelegen, is volstrekt ongeloofwaardig, tenzij de halve Luchtmacht uit de lucht is gevallen. Hoe dat kan, mag niemand weten Als het gaat om de uitsplitsing van het gebruik naar hoofdwapensysteem, geeft Defensie aan zo'n overzicht niet te kunnen geven. Reden is dat de Woo alleen betrekking heeft op formele documenten, en die zijn er volgens Defensie niet. Dat een van de grootste gebruikers van fossiele brandstoffen in Nederland, en veruit de grootste bij de overheid, formeel niet weet waar de gebruikte brandstof aan opgaat, is ongeloofwaardig. Elke reder, luchtvaarmaatschappij en wagenparkbeheerder weet tegenwoordig, geholpen door digitale technieken, 24/7 het brandstofverbruik van z'n vloot. Waarom Defensie niet? En ook onwaar want bij een gelijksoortig Woo naar aanleiding van het Jaarverslag 2020 gaf Defensie die informatie wel. Daarbij bleek echter dat Defensie de gebruikte brandstof maar beperkt kon verantwoorden. De indruk ontstaat dat Defensie met boekhoudkundig gesjoemel aan de eigen en nationale doelstellingen probeert te voldoen. Dat is gelet op de enorme opgaven om fossielvrij te worden, onaanvaardbaar. Tegen de onwilligheid om de gevraagde en beschikbare informatie te delen, zal bezwaar worden gemaakt. Met deze LINK is het overzicht brandstofverbruik 2017-2022 te zien.